Posts Tagged ‘Szosowo-turystyczne’


Kawasaki KLE 650 Versys jest konstrukcyjnie zbliżony do ER-6, jednak wspólne korzenie nie oznaczają, że to dwa identyczne motocykle. Patrząc na Versysa można nabrać się na jego wygląd, który przypomina turystyczne enduro. Jednak zdolności ternowe Kawasaki są znikome. Wysokie zawieszenie ma drogowe nastawy, również opony nie nadają się w teren. Jednak taki stan rzeczy nie przekreśla uniwersalnego charakteru KLE 650. Zmodyfikowany silnik ma poprawioną rekację na odkręcenie manetki oraz ulepszoną charakterystykę w niskim i średnim zakresie obrotów. Pozycja za kierownicą jest wygodna. Szeroka kierownica oraz ustawienie podnóżków „wymuszają” bardzo wygodną pozycję. Również pasażer nie będzie miał powodów do marudzenia. Nowe Kawasaki zostało wyposażone w bardzo skuteczne hamlce z „pływającymi” tarczami, układ opcjonalnie można doposażyć w ABS. Docenic Versysa można dopiero w podróży. Wygodna pozycja za kierownicą, duży- 19 litrowy zbiornik paliwa, regulowana przednia szyba. To tylko niektóre zalety nowego KLE. Motocykl jest uniwersalny, a jego cena na poziomie 33 tys. PLN za model wyposażony w ABS jeszcze bardziej zachęca do zakupu.

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Reklamy

Triumph Tiger kiedyś enduro teraz szosowy turystyk. Tak należało by przedstawić nową odmianę tego motocykla. Radykalna zmiana wizerunku wpłynęła korzystnie na Tigera. Co tu dużo mówić jego poprzednik nie był najbardziej udaną maszyną na rynku. Dręczyło go wiele denerwujących usterek i niedomagań. Stąd też bierze się zmiana charakteru. Nowy sprzęt zyskał sporo nowych cech co już widać na pierwszy rzut oka. Po pierwsze design, który jest mocną stroną nowego brytyjskiego sprzętu. Zmodyfikowano zawieszenie nadając mu bardziej szosowe nastawy. Zmiany również dotknęły silnik. Zwiększono w stosunku do poprzednika pojemność silnika (o 100 ccm). Zabieg ten pozwolił uzyskać z silnika (znanego między innymi z modelu Speed Triple) moc 113 KM i 98 Nm. Motocykl „schudł”, ale w dalszym ciągu waży na „sucho” 198 kg. Masę czuć w czasie jazdy. Zawieszenie przednie ma tendencje do nurkowania w czasie hamowania. Ponad to masa utrudnia składanie się w „winkle”, a dość wysoki środek ciężkości nie pozwala na zbyt głębokie wychyły. W stosunku do poprzednika obniżono siedzenie. Do motocykla możemy zamówić za dopłatą system ABS. Dla kogo jest prezentowany sprzęt? Poszukujący czegoś innego niż Suzuki V-Strom będą zadowoleni. Charakterystyka silnika jest przyjemna, a zawieszenie pozwala dynamicznie poruszać się po dziurawych drogach.


Kawasaki KLE 650 Versys to konstrukcja oparta na ER6. Wydawałoby się, że taki posuniecie nie ma sensu jednak po przeanalizowaniu odnajdziemy więcej zalet niż wad. Wykorzystanie sprawdzonej  konstrukcji, która nie posiada tzw. „chorób wieku dziecięcego” to jedno z najlepszych rozwiązań. Bazowanie na już gotowych konstrukcjach opłaca się również z czysto ekonomicznego aspektu. Wykorzystanie „bebechów” ER-ki jednak nie wiąże się z brakiem zmian w konstrukcji. Inżynierowie popracowali nad charakterystyką dwucylindrowego silnika, który osiąga 64 KM. Sposób w który oddaje moc i wkręca się na obroty jest godny podziwu. „Kawa” wyposażona jest w koła o średnicy 17″. Na felgach umieszczona są tarcze o pofalowanym obrysie, które dodatkowo mogą być wsparte przez system ABS. Design motocykla to oczywiście kwestia gustu, jednak z całą pewnością można stwierdzić że KLE 650 może się podobać. Zostawano tylne oświetlenie diodowe. Zastanawiający jest jednak przedni plastik owiewki w kolorze srebrnym imitujący aluminiową ramę. Posunięcie dosyć dziwne, bo ani nie upiększa motocykla, ani też nie ma też żadnego innego racjonalnego zastosowania. Nie mniej jednak skojarzenie nasuwa mi się samo. Czyżby Kawasaki chciało upodobnić się choć trochę do nowego R 1200 GS-a?! Na to pytanie znają odpowiedź tylko projektanci nowego modelu. Do reszty motocykla nie ma najmniejszych zastrzeżeń. Ewentualnie wydech może wzbudzić kontrowersje, ponieważ wygląda tak jak gdyby miał przedziurawić tylną oponę. Nowy Versys nie udaje, że jest enduro i bardzo dobrze. Wjeżdżając w teren można by się tylko zawieść, a tak wiemy od razu na czym siedzimy. Ap ropo siedziska to jest umieszczone dosyć wysoko, jednak pomyślano o niższych kierowcach i można zamówić kanapę niższą o całe  50 mm co ważne węższą o 20 mm. Również wysocy nie będą narzekać istnieje bowiem możliwość zamówienia kanapy wyższej o 30 mm. Podwozie tej maszyny daje duże poczucie bezpieczeństwa i możliwość regulacji. Zakręty nie są żadnym wyzwaniem dla tej wydawałoby się wysoko zawieszonej maszyny. Jednostka napędowa jest ekonomiczna i 19 litrowy zbiornik paliwa powinien wystarczyć na około 300 km. Przednią szybę można regulować, jednak nie da się tego zrobić bez użycia narzędzi.  Reasumując jest to motocykl uniwersalny, który trudno przypisać do jakiejś konkretnej klasy. Można pokusić się o stwierdzenie, że to  motocyklowe wersja SUV-a.


Koncepcja nowego motocykla Ducati łączy w sobie cztery klasy jednośladów od super-sporta do maszyny służącej do dojazdów do pracy. Nasuwa się pytanie jak to możliwe?! Wszystko dzięki elektronice, która steruje „charakterem” maszyny. Oprócz możliwości zmian map zapłonowych do dyspozycji mamy system kontroli trakcji (DTC o ośmiu stopniach aktywności). Zawieszenie firmy Öhlins  wyposażone w  system DES (Ducati Electronic Suspensions) posiada czterostopniowy zakres ustawień SPORT, TOURING (turystyka), URBAN (miasto) i ENDURO. Motocykl waży w stanie suchym 189 kg, a to dzięki zastosowaniu zaawansowanych technologii. Ducati deklaruje, że to najlżejszy motocykl w klasie motocykli szosowych, turystycznych, sportowo-turystycznych i enduro. Żeby motocykl spełniał funkcję „multi” maszyny zastosowano silnik znany z bolońskiego ścigacza 1198. Został delikatnie ugładzony, ale dalej jest mocny i legitymuje się mocą 150 KM. Zaawansowane technologie oraz wielofunkcyjność idą w parze z ceną. Wynosi ona 76.900 PLN i na pierwszy rzut oka wydaje się wysoka, ale jeśli uwierzymy w zapewnienia Ducati to kupujemy motocykl łączący w sobie cechy czterech rożnych maszyn.

Galeria: Suzuki Bandit 1250

Posted: Kwiecień 17, 2010 by Tomasz Wilczek in MotorbikeSite
Tagi: , , , ,


Trudno jest się odciąć od własnej historii. Ta prosta prawda nie jako przypisana jest kolejnej już generacji Suzuki GSX 650F. Dlaczego?! Bo trudno nie skojarzyć go z GS 500. Oczywiście nikt nie ma zamiaru zestawiać tych dwóch motocykli ze sobą, ale trudno zapomnieć, że GS produkowany był bardzo długo bez żadnych poważnych zmian i polecany był głównie osobom, które rozpoczynały swoją przygodę z motocyklami. Charakter bardzo spokojnego motocykla przywarł nie jako do GS. Wraz z rozwojem technologi nawet stary GS doczekał się modernizacji. Jednak nowa nazwa i wygląd wcale nie szły w parze ze zmianą charakteru. Zupełnie inaczej jest w nowszej odsłonie, która gości już na rynku od jakiegoś czasu . Konstruktorzy postanowili zaadoptować silnik z Suzuki Bandit 650. Oczywiście silnik nie jest bez zmian, bo po co dwa modele maiłyby konkurować ze sobą w bratobójczej walce?! GSX jest „zdławiony”, mimo tego zadowoli wytrawnych jeźdźców oraz początkujących motocyklistów. Maszyna łagodna jest w niskim zakresie obrotów, natomiast pokazuje przysłowiowy „pazur” po wkręceniu na wyższe obroty. Prezentowane Suzuki cechuje również lekkość prowadzenia, która nieoceniona jest dla początkujących. Jedną z największych zalet cena, która nie przekracza 30 tys. złotych.


Co cechuje jeden z najbardziej udanych modeli Suzuki?! Dopracowana konstrukcja i przemyślane rozwiązania, dzięki temu ten szosowo-turystyczny motocykl zyskał rzeszę fanów na wielu rynkach. Sukces tkwi w tym co na pierwszy rzut oka niewidoczne. Silnik o pojemności 645 ccm jest już znany, jednak inżynierowie postawili na moc i moment obrotowy w niskim i średnim zakresie prędkości obrotowych. Jak przystało na nowoczesny motocykl Suzuki zostało wyposażone w system ograniczający emisję spalin (PAIR) oraz podwójną przepustnicę, która nie tylko wpływa na tzw. „reakcję na gaz”, ale również sprawność spalania. V-Strom oferuje dobrą ochronę przed zimnym powietrzem , oraz umożliwia wybranie jednego z trzech ustawień przedniej szyby. Również kanapa zasługuje na pochwałę, jest spłaszczona i obniżona w miejscu w którym siedzi kierowca, co bezpośrednio wpływa na „czucie” motocykla i łatwość manewrowania. Dzięki temu, że kanapa znajduje się na wysokości 820 mm kierowca może z łatwością dosięgnąć stopami do podłoża. Ponadto wąskie owiewki i zbiornik paliwa pozwalają na przejeżdżanie między samochodami. Motocykl często wykorzystywany jest do dojazdów do pracy, a w weekendy służy jako turystyk. Do podróżowania powinien wystarczyć dosyć duży 22 litrowy zbiornik paliwa. Zawieszenie turystyka jest w pełni regulowane zarówno z przodu, jak i z tyłu. Dwie tarcze hamulcowe z przodu (310 mm) oraz tarcza 260 mm z tyłu zapewniają dobrą skuteczność hamowania. Ponadto układ hamulcowy wspomaga ABS. Reasumując model na rok 2010 zmienił się nie wiele. Pozostaje pytanie po co zmieniać coś co jest sprawdzone i ma już pozycję na rynku?!